Ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc chinh phục thế giới nhưng suy yếu trong nước: Những điều cần biết

Các nhà sản xuất ô tô của Trung Quốc đang mở rộng dấu ấn quốc tế với tốc độ đáng kinh ngạc, thách thức các đối thủ lâu năm ở châu Âu, châu Á và các thị trường mới nổi. Tuy nhiên, đằng sau làn sóng xuất khẩu bùng nổ, thị trường ô tô lớn nhất thế giới đang đối mặt với một đợt suy thoái ngày càng sâu sắc. Doanh số trong nước giảm, công suất sản xuất dư thừa và cạnh tranh giá quyết liệt đang gây áp lực lên một ngành đã dành nhiều năm để mở rộng sản xuất và phát triển các mẫu xe điện mới.

Sự tương phản này đang ngày càng khó bị phớt lờ đối với các nhà đầu tư đang tìm kiếm cơ hội trong thị trường ô tô. Trong tháng 10 năm 2026, xuất khẩu xe du lịch của Trung Quốc tăng gần 69% so với cùng kỳ năm trước, trong khi doanh số bán lẻ trong nước giảm 27%. Do đó, các nhà sản xuất đang phụ thuộc nhiều hơn vào khách hàng ở nước ngoài để hấp thụ sản lượng và bảo vệ doanh thu. Đối với nhà đầu tư, sự phân kỳ này đặt ra những câu hỏi quan trọng về khả năng sinh lời, sự hợp nhất của ngành, các rào cản thương mại quốc tế và triển vọng dài hạn của cả các nhà sản xuất Trung Quốc lẫn các đối thủ phương Tây của họ.

Làn sóng xuất khẩu che lấp thị trường nội địa đang xấu đi

Vị thế của Trung Quốc trong ngành ô tô toàn cầu đã thay đổi đáng kể trong thập kỷ qua. Đầu tư lớn vào công nghệ pin, tự động hóa sản xuất và phát triển xe điện đã giúp các nhà sản xuất trong nước có thể cạnh tranh với các thương hiệu quốc tế lâu đời về giá cả, công nghệ và hiệu quả sản xuất.

Tuy nhiên, thị trường nội địa không còn mang lại những cơ hội tăng trưởng tương tự. Theo số liệu của Hiệp hội Xe du lịch Trung Quốc (CPCA) công bố vào tháng 11, doanh số bán lẻ xe du lịch trong tháng 10 đã giảm 27,1% so với cùng kỳ năm trước xuống khoảng 1,64 triệu chiếc. Điều này kéo dài đà giảm sang tháng thứ 12 liên tiếp. Trong 10 tháng đầu năm 2026, doanh số bán lẻ xe du lịch giảm 22,3% so với cùng kỳ năm 2025.

Xuất khẩu đi theo quỹ đạo ngược lại. Lượng xe xuất khẩu ra nước ngoài đạt khoảng 928.000 xe du lịch trong tháng 10, tăng 68,5% so với một năm trước. Trong giai đoạn từ tháng 1 đến tháng 10, xuất khẩu tăng 74,6% lên khoảng 7,9 triệu chiếc.

Các số liệu mới nhất nhấn mạnh tầm quan trọng ngày càng lớn của nhu cầu quốc tế đối với các nhà sản xuất Trung Quốc. Theo Hiệp hội Các nhà sản xuất Ô tô Trung Quốc (CAAM), xuất khẩu xe cả năm được dự báo sẽ vượt 11 triệu chiếc, trong khi doanh số xe du lịch trong nước có thể giảm xuống dưới 19 triệu chiếc lần đầu tiên kể từ năm 2014.

Vài yếu tố đang đè nặng lên người tiêu dùng Trung Quốc. 

Đợt suy thoái kéo dài của thị trường bất động sản đã ảnh hưởng đến niềm tin và tài sản hộ gia đình, trong khi bất ổn kinh tế và chi tiêu trầm lắng đã khiến người mua trì hoãn các khoản mua sắm lớn. Những thay đổi đối với các ưu đãi mua xe cũng đã làm điều kiện trở nên khó khăn hơn đối với một số khách hàng.

Vấn đề này đặc biệt rõ rệt ở phân khúc cao cấp. Giám đốc điều hành Mercedes-Benz Ola Källenius cho biết vào ngày 11 tháng 11 rằng thị trường ô tô Trung Quốc đã thu hẹp 22% tính từ đầu năm đến nay, trong khi phân khúc xe sang còn giảm sâu hơn, tới 30%. Đối với các nhà sản xuất quốc tế vốn từ lâu phụ thuộc vào Trung Quốc như một nguồn tăng trưởng và lợi nhuận lớn, đợt suy thoái này là một thách thức quan trọng.

Công suất dư thừa và cạnh tranh giá đe dọa lợi nhuận

Đà chậm lại đang phơi bày những điểm yếu mang tính cấu trúc trong mô hình sản xuất ô tô của Trung Quốc. Nhiều năm đầu tư của chính quyền trung ương và địa phương, các ngân hàng và doanh nghiệp tư nhân đã tạo ra một thị trường phân mảnh cao với vô số nhà sản xuất cạnh tranh giành một nhóm khách hàng nội địa đang thu hẹp.

Theo cuộc điều tra tháng 10 của Wall Street Journal, Trung Quốc có khoảng 63 triệu chiếc công suất sản xuất xe hạng nhẹ hàng năm, cao hơn hơn ba lần so với số xe mà người tiêu dùng trong nước được kỳ vọng sẽ mua trong năm 2026. Số lượng thương hiệu xe điện Trung Quốc bán ít nhất 1 xe đã đạt 143 vào cuối năm 2025, theo công ty tư vấn AlixPartners.

Sự mở rộng như vậy đã giúp Trung Quốc thiết lập vị thế dẫn đầu trong quá trình chuyển đổi toàn cầu sang phương tiện di chuyển bằng điện. Tuy nhiên, khi nhu cầu suy yếu, việc duy trì mức sản xuất cao ngày càng trở nên khó khăn nếu không hy sinh biên lợi nhuận.

Cạnh tranh giá đã gia tăng khi các nhà sản xuất cố gắng bảo vệ thị phần và giữ cho nhà máy tiếp tục hoạt động. Theo AlixPartners, giá xe tại Trung Quốc đã giảm gần một phần năm kể từ đầu năm 2023, trong khi biên lợi nhuận của ngành ô tô giảm xuống 3,6% trong 8 tháng đầu năm 2026, mức thấp nhất trong nhiều năm, theo CPCA.

Hệ quả đã bắt đầu hiện rõ ở các nhà sản xuất. NIO tiếp tục ghi nhận những khoản lỗ đáng kể, trong khi Xiaomi gặp khó khăn trong việc đạt được tham vọng doanh số ô tô của mình. Ngay cả BYD, nhà sản xuất xe điện lớn nhất Trung Quốc, cũng đang đối mặt với cạnh tranh mạnh hơn và áp lực lên lợi nhuận. Tăng trưởng lợi nhuận quý 3 của hãng đã chậm lại còn 28% so với cùng kỳ năm trước, thấp hơn kỳ vọng của thị trường, theo Reuters.

Ngành này cũng đang đối mặt với một quá trình hợp nhất đầy khó khăn. Chính quyền địa phương đã đầu tư mạnh vào các nhà máy và những doanh nghiệp ô tô đầu tàu của khu vực, tạo việc làm và hỗ trợ hoạt động kinh tế địa phương. Vì vậy, việc đóng cửa các cơ sở hoạt động kém hiệu quả có thể kéo theo hệ quả vượt ra ngoài phạm vi từng công ty riêng lẻ, khiến các nhà chức trách ngần ngại để những nhà sản xuất yếu hơn biến mất.

Đối với các nhà đầu tư, điều này tạo ra một sự phân biệt quan trọng giữa các công ty có quy mô, công nghệ và nguồn lực tài chính để vượt qua giai đoạn suy thoái và các nhà sản xuất nhỏ hơn có thể gặp khó khăn trong việc duy trì khả năng cạnh tranh.

Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc ngày càng thách thức các nhà sản xuất châu Âu

Trong khi cạnh tranh trong nước đang gia tăng, các nhà sản xuất Trung Quốc đang tìm thấy những cơ hội mới ở nước ngoài. Lợi thế cạnh tranh của họ bao gồm chuỗi cung ứng pin rộng lớn, quy mô sản xuất, chi phí sản xuất tương đối thấp và chu kỳ phát triển ngắn hơn.

BYD và Geely đã mở rộng mạng lưới phân phối quốc tế, trong khi Chery cũng đã thiết lập sự hiện diện ngày càng tăng tại các thị trường nước ngoài. Tham vọng của họ không chỉ dừng lại ở việc xuất khẩu xe điện giá rẻ. Các công ty Trung Quốc ngày càng nhắm tới các phân khúc hybrid và cao cấp, nơi các nhà sản xuất châu Âu lâu đời từ trước đến nay vẫn có vị thế mạnh hơn.

Châu Âu đặc biệt quan trọng. Theo Hiệp hội các Nhà sản xuất Ô tô châu Âu (ACEA), xe do Trung Quốc sản xuất chiếm khoảng 7% tổng doanh số ô tô của EU và 20% doanh số xe điện chạy pin vào năm 2025. Đến tháng 9 năm 2026, năm nhà sản xuất ô tô Trung Quốc lớn nhất đã giành được 11,7% thị phần châu Âu, theo số liệu được Wall Street Journal trích dẫn.

Sự mở rộng này đang tạo thêm áp lực cho Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz và Stellantis. Các nhà sản xuất châu Âu phải cạnh tranh với những mẫu xe có thể cung cấp nhiều tính năng công nghệ và mức giá hấp dẫn, đồng thời phải xử lý chi phí sản xuất cao hơn, các chương trình tái cơ cấu và nhu cầu yếu hơn tại Trung Quốc.

Volkswagen đặc biệt dễ bị tổn thương vì sự phụ thuộc lịch sử vào thị trường Trung Quốc. Chiến lược của hãng ngày càng bao gồm việc điều chỉnh sản phẩm và công nghệ theo sở thích của người tiêu dùng địa phương trong khi tái cơ cấu dấu chân sản xuất của mình. Do đó, công ty phải đối mặt với sự cạnh tranh từ các thương hiệu Trung Quốc cả ở thị trường nước ngoài lớn nhất của mình và ngày càng nhiều hơn ở châu Âu.

Những tác động này còn lan sang chuỗi cung ứng ô tô. Các nhà sản xuất châu Âu đối mặt với sản lượng thấp hơn hoặc quyền định giá suy giảm có thể ảnh hưởng đến nhu cầu đối với linh kiện, thiết bị công nghiệp và vật liệu. Ngược lại, các nhà cung cấp gắn với các nhà sản xuất pin Trung Quốc và sản xuất EV có thể hưởng lợi từ sự mở rộng quốc tế tiếp diễn của các thương hiệu Trung Quốc.

Các rào cản thương mại có thể định hình lại giai đoạn tiếp theo của quá trình mở rộng toàn cầu

Chiến lược xuất khẩu không phải không có trở ngại. Khi các nhà sản xuất Trung Quốc gia tăng hiện diện tại các thị trường quốc tế, các chính phủ ngày càng lo ngại hơn về áp lực cạnh tranh đối với các ngành công nghiệp trong nước.

Liên minh châu Âu đã áp dụng thêm các biện pháp thương mại nhắm vào xe điện chạy pin của Trung Quốc. Vào tháng 10 năm 2026, Brussels và Bắc Kinh cũng đã đạt được một thỏa thuận tạm thời liên quan đến nhập khẩu xe hybrid của Trung Quốc, bao gồm giới hạn hằng năm 350.000 xe theo thỏa thuận được báo cáo. Mỹ vẫn là một thị trường đặc biệt khó khăn vì thuế quan và các hạn chế đối với công nghệ ô tô Trung Quốc phần lớn đã ngăn các thương hiệu Trung Quốc thiết lập sự hiện diện xe du lịch thông thường tại đây.

Những hạn chế này có thể khuyến khích các nhà sản xuất Trung Quốc chuyển sản xuất đến gần hơn với khách hàng ở nước ngoài. Việc xây dựng nhà máy tại châu Âu, Mỹ Latinh và Đông Nam Á sẽ giúp các công ty giảm mức độ tiếp xúc với các rào cản nhập khẩu và củng cố mạng lưới phân phối của họ. Tuy nhiên, sản xuất ở nước ngoài đòi hỏi chi tiêu vốn đáng kể và có thể làm giảm một phần lợi thế chi phí gắn với việc sản xuất xe tại Trung Quốc.

Một thách thức tiềm tàng khác liên quan đến các ưu đãi xuất khẩu. Theo Caixin Global, Trung Quốc đang chuẩn bị giảm mức hoàn thuế xuất khẩu đối với xe từ 13% xuống 9% vào tháng 4 năm 2027. Điều này có thể dần làm tăng chi phí đối với các nhà sản xuất phụ thuộc nhiều vào các lô hàng ra nước ngoài.

Những gì nhà đầu tư nên theo dõi tiếp theo

Sự mở rộng quốc tế của ngành ô tô Trung Quốc vẫn là một xu hướng cấu trúc mạnh mẽ, nhưng tác động tài chính của nó đang trở nên phức tạp hơn. Sản lượng xuất khẩu tăng không tự động chuyển thành lợi nhuận mạnh hơn, đặc biệt khi các nhà sản xuất phải đưa ra chiết khấu, đầu tư vào cơ sở ở nước ngoài và cạnh tranh với các thương hiệu đã có chỗ đứng.

Nhà đầu tư nên đặc biệt chú ý đến mối quan hệ giữa tăng trưởng xuất khẩu và biên lợi nhuận hoạt động, tốc độ hợp nhất của thị trường nội địa và diễn biến của các hạn chế thương mại ở châu Âu cũng như các thị trường lớn khác.

BYD và Geely có thể được định vị tốt hơn các nhà sản xuất nhỏ hơn để hưởng lợi từ sự mở rộng quốc tế nhờ quy mô và danh mục sản phẩm đã được thiết lập. Tuy nhiên, ngay cả các công ty dẫn đầu thị trường cũng vẫn chịu rủi ro từ cạnh tranh giá và sự thay đổi trong sở thích của người tiêu dùng. Các nhà sản xuất pin như CATL cũng đáng được chú ý, vì triển vọng của họ gắn với sự mở rộng toàn cầu của phương tiện di chuyển điện thay vì hiệu suất của bất kỳ thương hiệu xe riêng lẻ nào. Đối với các nhà sản xuất châu Âu, thách thức là khác biệt. Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW và Stellantis phải bảo vệ thị phần trong khi điều chỉnh cấu trúc chi phí và đẩy nhanh chiến lược xe điện của mình.

Cuối cùng, ngành ô tô Trung Quốc không chỉ đơn thuần đang trải qua một đợt chậm lại tạm thời trong nước. Nó đang bước vào một giai đoạn khó khăn hơn, trong đó năng lực sản xuất, khả năng sinh lời và sức cạnh tranh quốc tế sẽ quan trọng hơn tốc độ tăng trưởng doanh số bề ngoài. Những công ty có thể biến sự mở rộng toàn cầu của mình thành lợi nhuận bền vững sẽ nổi lên như những người chơi dài hạn mạnh nhất của ngành. Những công ty phụ thuộc vào việc liên tục giảm giá và bổ sung công suất sản xuất có thể nhận ra rằng chinh phục các thị trường nước ngoài khó hơn đáng kể so với kỳ vọng.